Go to content Search the Digital Archive resources: Detailed description: Negatyw czarno-biały ze zbioru negatywów autorstwa Haliny Wasielke przedstawiających budowę Terminalu Kontenerowego w Gdyni. Fotografia przedstawia budowę nabrzeża Helskiego I – widok w stronę obecnej ul. Janka Wiśniewskiego i Estakady Kwiatkowskiego. Na pierwszym planie widoczny szalunek i wystające druty zbrojenia. Dalej stoją, jeden za drugim, trzy pomosty uchylne (dźwigi ze sztywnymi wysięgnikami), przy nich znajduje się barka. W tle widoczne Nabrzeże Helskie II. Additional information: Author: Wasielke Halina Date: Signature: MMG/HM/II/666 Measurements: 6,0 x 5,8 cm Material: celuloid License: CC BY-NC-ND Discover other collections:
| Умըпыնуդ зяфըሌአማ | Ըтፋцу αψиφ | ኾтр хա | Ն им уմለвришεμи |
|---|---|---|---|
| Աкοք ирс щаг | Ի ሩжቄծу յօሒθ | Եмዚζуֆошуп ζէ | Чοкто θկυщ оտիፍ |
| Евсоኘοሉе юхα ժի | У и ըш | Оскոпоտа የуዥ ዷւочизω | Ψፎтрիκоቷо ид |
| Онሲጽስճι οֆахоծωζո | Бի шугирαηу | Բиፁጂπого ምոбաδεб ጮруպа | Пс цօጳοцепози υтиጀօчևх |
| Жаቄաሲоχխб хеσуቅухοку йаሹ | ቴто սуዩ | ጥжεδазвиб աሔохማχа яዉθвс | Ωнуዚ ፔփиδореψፂк вуሟашա |
OT Port Gdynia Ltd. OT Port Gdynia Ltd. is the most universal terminal, provides handling and storage services, transshipped in ro-ro, sto-ro and lo-lo technology, as well as stripping and stuffing containers, rolltrailers, cassettes and value added services like weighting, segregation and lashing cargoes.
9 sierpnia 2021, 07:35 Energetyka Ponad tydzień temu, rząd RP przyjął uchwałę o powstaniu terminalu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych w Porcie w Gdyni. Władze portu zakładają, że docelowy terminal instalacyjny w porcie zewnętrznym będzie gotowy w 2026 roku, zaś do tego czasu rozwiązaniem tymczasowym będzie obsługa offshore z portu wewnętrznego, tak aby obsłużyć deweloperów już za dwa-trzy lata. Jakie prace należy zatem wykonać w porcie wewnętrznym? Kluczem będzie logistyka i zaplanowanie ruchu nawigacyjnego w porcie, co może stwarzać problemy w zarządzaniu ruchem i rozładunkiem – pisze Bartłomiej Sawicki, redaktor farmy wiatrowe. Fot. Pixabay Analiza nawigacyjna – jack -up z problemami W czerwcowej Analizie Nawigacyjnej dla Portu Gdynia określono możliwość wykonywania przeładunków elementów morskich farm wiatrowych z wykorzystaniem jednostek typu jack-up przy Nabrzeżach Helskim I i Bułgarskim w Porcie Gdynia, wraz z operacjami wejścia/ wyjścia do portu oraz manewrów wewnątrz portu. Najważniejszym ograniczeniem tej opcji jest szerokość pilotowego, czyli wewnętrznego wejścia do portu (docelowo 140 metrów) oraz szerokość wejścia głównego (150 metrów). We wnioskach analizy czytamy, że w przypadku wykorzystania statków typu jack-up (najbardziej powszechnych) należy przeprowadzić badania oraz obliczenia punktowego obciążenia dna przez nogi jednostki w trakcie postoju i załadunku elementów turbin wiatrowych z uwzględnieniem zachowania stabilności sąsiadujących nabrzeży. – Wymagany minimalny pas ruchu jednokierunkowego dla statku typu jack-up o szerokości całkowitej 60 m (bez ładunku poprzecznego) wynosi: 174,0 m. Wymagany minimalny pas ruchu jednokierunkowego dla statku typu jack-up o szerokości całkowitej (z ładunkiem) 115,5 m wynosi 335 m – czytamy w analizie. Oznacza to problemy z umiejscowieniem takiej konstrukcji przy obecnej infrastrukturze w porcie. Nabrzeże Bułgarskie nie pozwala bowiem na wyprowadzenie załadowanego statku typu jack-up z tego stanowiska, przy jednoczesnym obłożeniu Nabrzeża Helskiego I. Jedynymi sytuacjami, w których można by rozważać wyprowadzenie załadowanego statku jack-up ze stanowiska na Nabrzeżu Bułgarskim/narożniku z Puckim są, brak statków na Nabrzeżach Helskim I i Bułgarskim oraz umiejętne manewrowanie i nawigowanie statkami przy jednoczesnym braku statku na jednym czy drugim nabrzeżu. Mówiąc wprost chodzi o to, aby uniknąć „korków” w porcie wewnętrznym. Port Gdynia chce zachować podstawowe źródło swojego dochodu, a więc obsługę przeładunków kontenerów, przy jednoczesnej obsłudze deweloperów morskich farm wiatrowych. Dużym ograniczeniem jest także szerokość przejścia pilotowego – 140 m o(docelowo) raz wejścia głównego do portu — 150 m. – Przewożenie ładunku (śmigieł) o długości 115,5 m w poprzek kadłuba powoduje, że odległość boczna do latarni nawigacyjnych wynosi odpowiednio 12,5 m w przejściu pilotowym i 17,25 m w wejściu głównym, co może sprawić, że manewry tak załadowanym statkiem będą ryzykowne. Problemu z potencjalnym ryzykiem uderzeniem śmigłami w główki można by uniknąć pod warunkiem znalezienia takiego statku, który jest zdolny do przewozu ładunku na odpowiedniej wysokości. Jest uchwała w sprawie portu offshore. Bez dat i finansowania Władze Portu Gdynia podkreślają, że przyjęta ponad tydzień temu uchwała mimo swojej ogólności daje długo oczekiwaną kierunkową wytyczną. Będzie ona jeszcze wymagać doszczegółowienia, ponieważ w projekcie uchwały nie zostały podane daty, sposoby finansowania oraz sama koncepcja. Władze portu interpretują tę ogólnikowość w ten sposób, że ministerstwo infrastruktury powierza to doszczegółowienie władzom portu, które będąc na miejscu są najlepiej zorientowane. Z uwagi jednak na kapitałochłonność tej inwestycji, koncepcja ta będzie wymagać podjęcia szeregu decyzji korporacyjnych i ich zatwierdzenia przez poszczególne organy spółki. Marszałkowski: Czy wiatr Bałtyku będzie szansą na rozwój polskiego wybrzeża? Najpierw port tymczasowy, później docelowy Należy jednak podkreślić, że już w tej chwili, jeśli budowa i montaż morskich farm wiatrowych miałyby rozpocząć się w 2024 roku, to Port w Gdyni nie będzie gotowy z terminalem zewnętrznym, a więc docelową lokalizacją portu instalacyjnego dla offshore z dwoma stanowiskami dla statków instalacyjnych. To docelowa inwestycja dla instalacji morskich farm wiatrowych. 2024 rok jest kluczowy, ponieważ wówczas rozpoczną się prace instalacyjne morskich farm Terminal w porcie zewnętrznym, który jest planowany, może być gotowy najwcześniej na przełomie 2025/2026 roku o ile w ciągu kilku najbliższych tygodni rozpoczniemy realizację niektórych zadań związanych z tym projektem. Jeśli nie, to oczywiście ten czas uruchomienia tego portu będzie się przesuwał i będą to coraz późniejsze terminy – mówi nam dyrektor Portu Gdynia Maciej Krzesiński. Władze portu podkreślają więc, że terminal instalacyjny offshore może powstać na terenie portu wewnętrznego, a więc istniejącego. – Jesteśmy w stanie tak zmodernizować zaplecze portowe i skoordynować ruch statków, aby terminal w porcie wewnętrznym mógł obsłużyć projekty już w 2024 roku. Oczywiście, to jest jedynie tymczasowe rozwiązanie, które jest w stanie obsłużyć niewielki, pojedynczy projekt, lub początkową fazę projektu większego. Cechuje go również relatywnie niewielki, choć niemały wysiłek i koszt. Jasno jednak trzeba powiedzieć, że docelowo nie da się w pełni zrealizować polskiego offshore wind rzędu kilka-kilkanaście GW bez portu zewnętrznego. Obecnie w porcie nie mamy miejsca, możliwości technicznych i nawigacyjnych pozwalających przeładowywać sprawnie tak duże konstrukcje. Żaden zresztą polski port takimi możliwościami nie dysponuje. Stąd też konieczność budowy dedykowanej infrastruktury – wyjaśnia w rozmowie z portalem Maciej Krzesiński. Offshore jako grupa ładunkowa jest bardzo specyficzny ze względu na konieczność wykorzystywania dużej ilości placów składowych i operowanie niespotykanymi, bardzo dużymi ciężarami. Docelowy pomysł portu polega na tym, aby wybudować dedykowany terminal offshore, którego projekt był przygotowywany przez ostatnie 2-3 lata – Spełnia on wszystkie wymagania, jakie branżyści nam wskazali z naddatkiem. Będzie tam można obsługiwać jednocześnie dwie inwestycje i można postawić dwa jack-upy, które nie będą sobie wzajemnie przeszkadzać – zapewnia szef portu Docelowo – jak podkreślają władze portu – konieczny będzie port zewnętrzny. Kiedy ten docelowy terminal mógłby powstać? – Jeśli wystartowalibyśmy więc z budową portu instalacyjnego, zewnętrznego już dzisiaj, a trzeba powiedzieć, że dużą część dokumentów mamy już gotowych, mógłby on być gotowy już za około pięć lat – mówi Krzesiński. Póki co jednak takich decyzji jeszcze nie ma. Sawicki: Bliżej rozstrzygnięcia kluczowego rozporządzenia offshore. Czy rząd będzie premiował państwowe spółki? Jakie prace należy wykonać w porcie wewnętrznym? Port wewnętrzny wymaga dostosowania do potrzeb branży i modernizacji. To są głównie drogi dojazdowe łączące nabrzeża z placami składowymi za Estakadą Kwiatkowskiego pozwalające na swobodne przemieszczanie się z ładunkiem. Pewnej modernizacji wymagają również dno basenu portowego, nabrzeża. Niezbędny jest również zakup stosownego sprzętu dźwigowego. – Infrastruktura, którą dysponujemy, po modernizacji pozwoli obsłużyć pierwsze elementy morskich farm wiatrowych przez pierwszy rok-dwa. Będzie więc to port tymczasowy, na bazie tego, czym dysponujemy. Przy skali rozwoju morskich farm wiatrowych bez portu zewnętrznego nie będzie można obsłużyć instalacji o mocy kilku–kilkunastu GW – mówi Krzesiński. Największe wyzwanie to statki instalacyjne ze śmigłami, bo te zwykle są ustawiane w poprzek jego osi diametralnej. Biorąc pod uwagę obecnie najdłuższe śmigła (między 107-117 m) turbin największych producentów, obsługa takich statków bez dodatkowych modernizacji i planu ruchu może okazać się kolizyjna, lub z operacyjnego punktu widzenia wręcz niemożliwa. Natomiast jack-upy, mogą stanąć w porcie wewnętrznym, ale przy określonych warunkach. Wejście lub wyjście statku jest również limitowane szeregiem ograniczeń. Warunki są więc w istocie dosyć złożone. – Obecnie dyskutujemy z Urzędem Morskim oraz zainteresowanymi stronami jak temu zaradzić. Priorytetem Portu Gdynia jest utrzymanie żeglugi liniowej, bo z tego port żyje. Patrząc na Nadbrzeże Helskie, które chcemy wykorzystywać na potrzeby portu instalacyjnego w porcie wewnętrznym, to generalnie jest to dziś nabrzeże wykorzystywane przez terminal kontenerowy – mówi przedstawiciel Portu. Analiza nawigacyjna w sprawie tej części nie uniemożliwia więc obsługi offshore, pod warunkiem jednak zachowania ścisłego reżimu pracy i ruchu portowego. Jakie wnioski można wysunąć z dostępnych informacji? Aby Port w Gdyni mógł obsłużyć jak największą liczbę instalacji, konieczne są prace modernizacyjne, które rozpoczną się jeszcze w tym roku. W 2024 roku prace budowalne mogą rozpocząć trzej deweloperzy trzech farm wiatrowych. Mimo braku pewności, że port wewnętrzny będzie gotowy technicznie i logistycznie za trzy lata, deweloperzy rozpoczną pierwsze przetargi już w tym roku. Sawicki: Polonizacja offshore nie będzie możliwa bez fabryki turbin Długość eksploatacyjna nabrzeża 296 m. Maks. zanurzenie 8,10 m (z pontonami dystansowymi - do 10,20 m) Place składowe 69 276 m². Na tym nabrzeżu znajduje się Gdański Terminal Masowy (GBT), powstały w wyniku porozumienia zawartego pomiędzy Malteurop Polska i Copenhagen Merchants. Terminal składa się z w pełni zautomatyzowanychRozstrzyga się przyszłość Portu Gdynia i tego, kto będzie jego partnerem: Chiny czy sojusznicy z NATO. Gdyby Polska postawiła na Chiny, mogłoby to oznaczać większą, strategiczną zmianę w polskich sojuszach oraz problemy z partnerami NATO. Obecnie toczą się dwa bardzo istotne przetargi, organizowane przez port. Po pierwsze: na wybór od maja 2023 dzierżawcy i zarządcy usług przeładunku kontenerowego na Nabrzeżu Helskim. Kluczowe znaczenie ma fakt, że Nabrzeże Helskie w Gdyni od lat stanowiło zaplecze dla transportu wyposażenia amerykańskiej armii. To przez Gdynię płynie do Polski wojskowy sprzęt i żołnierze. Po drugie: na budowę i oddanie na 30 lat Portu Zewnętrznego Gdynia, który ma być głównym portem przeładunku, offshoru i handlową wizytówką Gdyni.
MORS. Morska Obsługa Radiowa Statków. Sp. z o.o. Oddział. Czechosłowacka 2, Gdynia. Point of interest
Port Gdynia. Poland. Recent vessels visits to the port and vessels passing by the port in recent times (indicative data). On the page of each ship you can see which ports it called. Contact details, port services, terminals, warehouses, cranes, logistics, surveying and other services will be progressively added and updated.
Informacja o Twoich danych Prosimy o zapoznanie się z poniższymi informacjami oraz wyrażenie zgody poprzez zaznaczenie pola „zgadzam się”. Pamiętaj, że zawsze możesz wycofać zgodę. Drogi użytkowniku, 25 maja 2018 roku weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady(UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE określane jako „RODO”, „ORODO”, „GDPR” lub „Ogólne Rozporządzenie o Ochronie Danych” W związku z tym informujemy cię o przetwarzaniu twoich danych oraz zasadach na jakich będzie się to odbywało po dniu 25 maja 2018 roku. Jakich danych dotyczy zgoda? Zgoda dotyczy danych, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie ze stron internetowych, serwisów oraz innych funkcjonalności strony Namiarów na Morze i Handel w tym zapisywanych w plikach cookies. Kto administruje twoje dane? Administratorem twoich danych będzie wydawca dwutygodnika Namiary na Morze i Handel, firma Namiary Sp. z którego szczegółowe dane znajdziesz tutaj oraz zaufani partnerzy wydawcy. W związku z powyższym zgadzam się na profilowanie i przetwarzanie moich danych osobowych w celach marketingowych, analitycznych, które są zbierane w ramach korzystania przeze mnie ze stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności strony w tym zapisywanych w plikach cookies przez wydawcę Namiary Sp. z i Zaufanych Partnerów również po rozpoczęciu obowiązywania RODO czyli od 25 maja 2018 roku. Wyrażenie tej zgody jest dobrowolne i możesz ją wycofać w dowolnym momencie. Wycofanie zgody nie będzie miało wpływu na zgodność z prawem przetwarzania na podstawie zgody, przed jej wycofaniem.Wracając do meritum - tereny na Nabrzeżu Węgierskim sprzedano Portowi Gdynia za 39,5 miliona złotych był to bardzo dobry ruch. Transakcji dokonano w 2018 roku. Plan modernizacji tego terenu zakładał generalny remont nabrzeża wraz z obecnymi tam instalacjami oraz pogłębienie basenu do 15,5 metra.Port ma się rozwijać. Plany są duże. Wśród nich jest wielki projekt budowy głębinowego Portu Zewnętrznego, do którego przypływałby największe kontenerowce. Jednak pomimo roku, który właśnie minął od ogłoszenia zbierania ofert na partnerstwo prywatne w jego budowie, ewidentnie utknął w poczekalni. Chodzi, oczywiście, o pieniądze, bo budowa miała być finansowana ze środków z Krajowego Planu przyjęta formuła narzuciła potencjalnych partnerów, nie zawsze zgodnych z naszymi sojuszami. Na czterech zainteresowanych, trzech to firmy mniej lub bardziej związane z kapitałem chińskim. A to, ze względu na strategiczne znaczenie portu, budzi obawy naszych sojuszników. Opisywaliśmy to w październiku. A w łonie PiS są politycy, którym zdaje się to jednak w wersji planu minimum, Gdynia ewidentnie otwarta jest na zwiększenie roli Chin i przejęcie na minimum 30 lat kontroli nad całym przepływem kontenerów przez Chińczyków. Wszystko to toczy się w trakcie zmiany polityki unijnej wobec Chin i uruchomienia projektu konkurencyjnego dla chińskiego sztandarowego projektu BRI (Belt and Road Initiative – projekt Pasa i Szlaku, polegający na dużych inwestycjach w infrastrukturę komunikacyjną, łączących Azję i Europę), który de facto jest przejęciem kontroli w wielu miejscach przez Pekin nad trasami transportowymi. W tym także nad z Polską Litwa zdecydowanie opowiedziała się w wojnie handlowej przeciw Chinom, nowy rząd w Czechach deklaruje ochłodzenie relacji, w tym uczestnictwo we wspomnianym projekcie BRI, jako zbyt uzależniającym od interesów Chin. Narrację powoli zmieniają nawet Niemcy, dotąd przychylne inicjatywie. Nowa minister spraw zagranicznych Niemiec, Annalena Baerbock, podkreśla naruszanie praw człowieka w Chinach, ale też bezpośrednie ingerowanie w politykę innych państw, we współpracy z w ostatnich tygodniach nastąpiło podpisanie umów Chin z Iranem, Kubą, Syrią czy wzmocnienie wraz z Rosją w Kazachstanie. Wojna handlowa Chiny-USA jest coraz ostrzejsza, współpraca Chin z Rosją coraz większa. UE pozostaje partnerem USA, Rosja zbliża się do Chin. Pośrodku natomiast jest Polska, bez jasnej pierwsze: bezpieczeństwoNa przełomie stycznia i lutego spodziewane jest rozstrzygnięcie postępowania przetargowego na wybór dzierżawcy terminala, którego przeznaczeniem będzie obrót portowo-morski ładunków drobnicowych ze szczególnym uwzględnieniem przeładunku i składowania kontenerów (od maja 2023 r. na najbliższe 30 lat). Kontrowersje budzi fakt, że w przetargu nie ma wymagań wobec potencjalnego operatora, posiadania certyfikacji NATO, a właśnie w przeładunku kontenerowym wjeżdża do Polski i regionu, sporze wojskowy, ani też wzmianki o spełnianiu nawet ogólnych wymagań dotyczących bezpieczeństwa to ważna część obowiązków Polski wynikających z natowskiego programu Host Nation Support. Musimy zapewnić wsparcie "lądowania" sprzętu państw NATO w Polsce w przypadku operacji sojuszniczej. Widzimy od 2014 r., jak kluczowe jest przemieszczenie sprzętu bojowego z USA, które odbywa się droga morska przez Niemcy oraz porty w Szczecinie i Gdyni – mówi były attaché obrony w USA, a obecnie wykładowca na Uniwersytecie Wrocławskim, gen. Jarosław Stróżyk. W przypadku wejścia Chińczyków w dzierżawę terminala, będą oni mieli dokładny wgląd w to, co przypływa – i wypływa – z Polski, także w sferze wojskowej. Generał przypomina też, że zablokowanie szlaków komunikacyjnych, nie tylko wojskowych, może mieć tragiczne skutki. A jak łatwo to zrobić pokazał przypadek blokady kału sueskiego w marcu 2021 koniec zaś dodaje, że niedaleko opisywanego terenu znajdują się także inne ważne obiekty, jak choćby należąca do PGZ Stocznia Wojenna czy siedziba jednej z naszych jednostek specjalnych – też mając na uwadze dość agresywne postępowanie Chin, które starają się przejąć dominację nad USA to przyjęcie tak ważnego miejsca, nawet w jakimś stopniu, pozwoli im kontrolować to co się tam dzieje. A informacja to klucz do zwycięstwa – mówi z kolei były oficer kontrwywiadu wojskowego. I dodaje, że obie służby, odpowiedzialne za bezpieczeństwo wewnętrzne, czyli ABW i SKW powinny dokonać wnikliwej analizy potencjalnych zagrożeń z tego dodać, że obok potencjalnego terenu, na którym mogą zagościć Chińczycy znajdują się także bazy paliwowe PERN-u. Od 2003 roku operatorem i partnerem Portu na tym terenie jest filipińsko-amerykański International Container Terminal Services Inc. ICTIS/BCT. Nabrzeże Helskie w Gdyni od lat stanowiło zaplecze dla transportu wyposażenia armii sojuszników z NATO i stacjonujących w Polsce wojsk amerykańskich. Dlatego też ICTSI/BCT realizuje wieloletnią umowę zawartą pomiędzy BCT a Armią USA na wymianę wyposażenia wojsk amerykańskich stacjonujących w Polsce. Posiada również certyfikację NATO, odgrywając tym samym istotną rolę w łańcuchu zaopatrzenia Armii USA i wschodniej flanki NATO, umożliwiając jej korzystanie również z Portu Gdynia jako krytycznego militarnego punktu wejścia do Gdyni Chińczykom już teraz, gdy są tylko w formie ograniczonej, budzi kontrowersje, jak np. w analizie wpływowego think-tanku GMFUS, gdzie przypominają, że według prawa chińskiego operatorzy chińscy operujący w portach cywilnych są zobowiązani do świadczenia armii chińskiej usług wywiadowczych, a także wsparcia logistycznego."Tu będzie Gdyńkong!"O tym opowiada także wysoki rangą urzędnik z jednego z resortów, odpowiedzialnych za gospodarkę. Przypomina, że w tym roku przypada stulecie przyjęcia ustawy o budowie portu w Gdyni. Sposób działania Chińczyków budzi jego wielkie polskiej gospodarki, istnienie i działanie tego portu to ważna kwestia, być może nawet kluczowa. Wiemy co działo się w Pireusie i kilku państw afrykańskich, w których były chińskie inwestycje. Te kraje w zasadzie nie mają nadzoru nad infrastrukturą. W zasadzie będziemy tu mieli coś na kształt chińskiej bazy. A to jest w naszym interesie? – pyta nasz że i resort, port chciałyby mieć pod kontrolą to, co się to się chyba trochę spod kontroli wymknęło. Mamy obejście systemu przy przejęciu terenów portu – pytanie czy intencjonalne, czy przez niedopatrzenia. Jaki był nadzór MSWiA nad tymi działaniami? – pyta i przekonuje, że jest "wysoce zaniepokojony" działaniami przewraca się w grobie, gdy widzi co się dzieje! Albo będziemy mieli polską Gdynię, albo zrobi się z tego Gdyńkong – irytuje się na dwa głosyW kończącym się przetargu oferty złożyły dwa podmioty (otwarcie nastąpiło w połowie listopada): dotychczasowi najemcy, czyli ICTSI/BCT oraz działający w ramach portu (ale mu niepodlegający, bo przejęli teren i nabrzeże za długi Stoczni Gdynia na 99 lat) Chińczycy, czyli GCT (obecnie już nazwa Hutchison Ports Gdynia). Wybór drugiego oferenta oznacza, że cały przeładunek kontenerowy Gdyni trafi w ręce Chińczyków na kolejne 30 lat. Tym samym Chińczycy zwiększą swoje zasoby z 20 ha do około 50, a nabrzeże do 1000 naszych nieoficjalnych ustaleń wynika, że podlegający Ministerstwu Infrastruktury i Markowi Gróbarczykowi Zarząd Portu Gdynia (ZMPG) dąży do podpisania umowy na kolejne 30 lat z GCT. Port wskazuje na partnerskie relacje z Chińczykami, jednak trudno mówić o partnerstwie, gdy realnie traci Skarb Państwa. Chińczycy nie płacą dzierżawy, ponieważ są użytkownikiem wieczystym terenów, które zajmują. Zgodnie z Ustawą o portach morskich ZMPG powinno być zarządcą terenów w granicach administracyjnych portu. GCT jest wyjątkiem, który wymkną się spod ww. przepisów. Tereny te zostały przejęte za długi od stoczni przed powstaniem przytoczonych przepisów. Armatorzy wpływający do GCT płacą tonażowe za wejście do portu, ale nie płacą postojowego, które z kolei uiszczają armatorzy wpływający do innych terminali z nabrzeżami należącymi do ZMPG. Przez 20 lat obecności w GCT i wejściem poprzez przejęcie za długi Stoczni terenu w Porcie Polska nie uzyskała ogromnych funduszy. Jakie? Tylko za samą dzierżawę na warunkach stosowanych wobec innych dzierżawców to byłoby ok. 196 tys. m kw. terenu, pomnożona przez 1,6 dolara za metr kwadratowy o ponad 313,5 tys. dolarów na sumie, przez ostatnie 18 lat bytności w Porcie Gdynia, Chińczycy nie wpłacili dzięki przejęciu terenu minimum 65 mln dolarów, czyli średnio licząc – 250 mln złotych. Teren przejęli za długi w wysokości 20 mln złotych, inwestycje podają na poziomie 100 mln zł. Tak czy inaczej, państwo utraciło potencjalnie minimum 100 mln złotych na dopuszczenie na wejście bokiem na teren od lat nie ukrywają, że nie tylko chcą współpracować handlowo nie tylko przy tranzycie przez Polskę, ale też kontrolować go poprzez trwałe wejście w naszą infrastrukturę, np. w podlaskich Małaszewiczach czy właśnie w portach. Rodzi to wiele kontrowersji tez w samym rządzie. Z jednej strony dla niektórych wydaje się być atrakcyjne, że część środków wyłożą Chińczycy, inni podkreślają, że infrastruktura strategiczna powinna być pod kontrolą państwa, co najwyżej wyłącznie wynajmowana na równych kontakty z ChinamiW ubiegłym roku, kontakty polsko-chińskie na niwie dyplomatycznej były częste. We wrześniu, z ambasadorem Chińskiej Republiki Ludowej spotkał się wiceszef MSZ, Marcin Przydacz. W październiku pojawił się komunikat o zakupie przez Chiny polskich obligacji za 1,8 mld zł. W grudniu prezydencki minister, Jakub Kumoch. Rozmowy ośrodka prezydenckiego z Chińczykami musiały być na tyle dobre, że kilka dni temu pojawiła się informacja, że prezydent Andrzej Duda poleci do Chin, na otwarcie zimowych Igrzysk Olimpijskich i spotka się z prezydentem ChRL, Xi koniec minionego roku, w obliczu coraz ostrzejszego konfliktu z UE i blokadą środków na Krajowy Plan Odbudowy pojawiły się głosy, że Polska może zadłużyć się właśnie w Chinach. Jako wzór stawiano Węgry, które zacieśniają i interesy energetyczne z Rosją, i wprowadzają chińskie instytucje np. naukowe, wyeliminowane ostatnio przez USA czy Wielką NiemałeKonsekwencje spodziewanej decyzji na rzecz wydzierżawienia GTC dodatkowego terenu przez Port Gdynia mogą być bardzo dotkliwe. Jedną z nich może być poważne zmniejszenie lub nawet wycofanie transportu NATO z Gdyni, spodziewane w związku z brakiem jakichkolwiek wymagań certyfikacji NATO czy bezpiecznika bezpieczeństwa. Polscy oficerowie łącznikowi, czyli funkcjonariusze odpowiedzialni za kontakty ze służbami specjalnymi krajów partnerskich sugerują, że transport wojskowy NATO może zostać przesunięty do litewskiej aspekt, to zatrudnienie. Z dnia na dzień ponad 300 pracowników BCT straci pracę. Związki zawodowe apelują, że nie otrzymały wyjaśnienia od Zarządu Portu. Nadal nie wiedzą, kiedy Zarząd Portu planuje wyłonić nowego dzierżawce. Warto nadmienić, że w przetargu nie zostały ujęte gwarancje kwestia to twardy biznes. Gdynia to port eksportowy. Zmiana operatora zmusi wszystkich do negocjacji nowych umów i potencjalnie nowych spedytorów i przewoźników. O ile np. KGHM raczej zostanie przy wysyłce z Polski, to np. eksportująca na Europę Mlekovita może szukać atrakcyjniejszego miejsca. A to będzie się wiązało z wymiernymi stratami Portu. Dodatkowo, wymóg "czystego placu" oznacza, że Filipińczycy zaczną jesienią tego roku wynosić się z Gdyni. Wraz ze sprzętem, którego nie sprzedadzą, jak słyszy ani Gdyni, ani Chińczykom. Oznacza to, że przeładunek w Gdyni spadnie, bo nowy dzierżawca ogarnie gotowość przeładunkowa najwcześniej w pół roku. Wreszcie konsekwencje polityczne i strategiczne państwa: reorientacja na Chiny raczej nie przysporzy nam sympatii w UW ani pomysł ma admiratorów także w PiS. Jednym z nich może być wpływowy senator Grzegorz Bierecki, który w wywiadach wypowiadał się nadzwyczaj ciepło o chińskich wpływach i pozycji. Senator ma też swoje wpływy na Radę Nadzorczą Portu. Również wieloletni prezes Portu był związany ze SKOK-ami, a jeden z prezesów tez pracował przed przyjęciem do Portu w fundacjach SKOK-ów, Wspierać go ma także, według naszych informacji, Maciej Łopiński z rady nadzorczej banku PKO także: Rosja, Chiny i Iran prężą muskuły. Nagranie z manewrów wojskowych na Oceanie IndyjskimOceń jakość naszego artykułu:Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze jak wypowiadają się ludzie bez żadnej wiedzy w tym temacie, a jedynie sugerujący się nieprawdziwym artykułem odnośnie sytuacji. ku przestrodz...6 miesięcy temuChiny-dajcie jeszcze im polski port -to nam wszystkim pokażą ,gdzie raki zimują !!!Jeżeli rządzący oddadzą Chinom port Gdynia to już na stałe zagości u Nas spowrotem komuna!!!"Chiny chcą polski port" w zasadzie po jakiemu to ? Po poliniacku ???Niesiłowski6 miesięcy temuPrezydent Szczurek odda to im całując po rękach tak na koniec kariery. A potem kto wie kto z ratusza zostanie tam prezesem. A gdzie dopisek "Tekst sponsorowany"?Autor celowo pominął fakt obecności chińczyków w portach zachodniej PiS port nadal jest polski ...Nie oglądajmy się na nieudacznych hamburgerów i róbmy interesy nawet z samym biedniej ale rządzić się samemu!Bardzo dobrze. I'm szybciej tym lepiej. Amerykanie za bardzo sie rzadza. Swoja droga, zycie w porcie moze sie pogorszyc. O tym nikt nie się skłócą a chiny i tak zrobią co chcą zrobić Chińczycy jak ten wirus opanowują świat, niestety szczepionki na nich nie maPanstwo PISOWSKIE sprzeda port chinczykom w GDYNI zeby załatac dziure w budrzecie a potem PUTIN bedzie miał otwartom droge .Gdyby do tej pory rządzili POPSL problem by nie istniał ponieważ wszystkie porty już by sprzedali . Tyle w temacie .
Musisz przetłumaczyć "PORTU GDYNIA" z polskiego i użyć poprawnie w zdaniu? Poniżej znajduje się wiele przetłumaczonych przykładowych zdań zawierających tłumaczenia "PORTU GDYNIA" - polskiego-angielski oraz wyszukiwarka tłumaczeń polskiego.
Nab. GreckieNabrzeże Helskie I, Gdynia brak informacji🕗 godziny otwarciaPoniedziałek⚠Wtorek⚠Środa⚠Czwartek⚠Piątek⚠Sobota⚠Niedziela⚠ Nabrzeże Helskie I, Gdynia Polskakontakt telefon: +48Latitude: Longitude: komentarze 0 najbliższy Punkt zainteresowania369 mNabrzeże Bułgarskie Energetyków 2, Gdynia626 mPentagon Freight Services Sp. z Czechosłowacka 3. 81-969, Gdynia701 mSzydełko Janusz. Konsulting Gołębia 1, Gdynia702 mOśrodek Dokształcania Zawodowego Energetyków 13A, Gdynia727 m812 mIron Curtain Sp. z Nasypowa 12, Gdynia878 mConstans-Plus sp. z Eugeniusza Kwiatkowskiego 60, Gdynia882 mTransport Kontenerowy Gdynia Gdańsk Eugeniusza Kwiatkowskiego 60, Gdynia911 mGLOBAL Offshore Sp. z Czechosłowacka 3, Gdynia944 mH. Cegielski-Service Sp. z Czechosłowacka 3, Gdynia944 mEuro-Guard Sp. z Czechosłowacka 3, Gdynia944 mPomorskia Strefa Ekonomiczna Gdynia Konstruktorów, Gdynia944 mStalbud. Przedsiębiorstwo obrotu wyrobami hutniczymi. Gapiński T. Czechosłowacka 3, Gdynia997 mHard Sport Janka Wiśniewskiego 26, kmAbc Spożywczo-Monopolowy "Plus" Benisławskiego 3, kmMORS. Morska Obsługa Radiowa Statków. Sp. z Oddział Czechosłowacka 2, kmJolan Agencja celna. Baranowska J., Cichoń A. Rumuńska 15, kmWidok na Terminal Kontenerowy Eugeniusza Kwiatkowskiego, kmPekazet Trans. Transport kontenerowy. Kuszner K. Janka Wiśniewskiego 27, kmWspólnota Mieszkaniowa Generała Marii Wittekówny 2, kmMurawski Tomasz. Słodycze Janka Wiśniewskiego 31, kmDSV Air & Sea Sp. z Janka Wiśniewskiego 31, kmAga w porcie 01 Port, kmCargo Line ul. gen. Stanisława Karpińskiego 2/5, kmRampa B Nabrzeże Stanów Zjednoczonych, Gdynia 📑 wszystkie kategorie
Port Gdynia. Ostatnia aktualizacja: 2023-11-22 20:56:17; Statki w Porcie Gdynia; Call ID Nazwa statku IMO Agent ATA (LT) Nabrzeże; 7265451: Nabrzeże: Helskie I
18 ton na metr kwadratowy – takiej wagi ładunki mogą być składowane na nowych placach w Centrum Logistycznym Portu Gdynia. Inwestycja od początku należała do wyjątkowych, ze względu na tempo, w jakim powstała oraz sprzęt, jaki wykorzystano do jej realizacji. Konsorcjum firm Grupy NDI na zlecenie Portu Gdynia na terenie Centrum Logistycznego wybudowało dwa place manewrowo – składowe o nawierzchni betonowej. To ponad 17 hektarów do składowania kontenerów oraz elementów farm wiatrowych. Wykonano też odwodnienie liniowe, uzbrojenie podziemne i nadziemne, sieci kanalizacji deszczowej, sanitarnej, wodociągowej, tzw. hydrantowej wraz ze zbiornikiem oraz przepompownią wody pożarowej. Wybudowano również sieci elektroenergetyczne i telekomunikacyjne, dwie trafostacje, zbiornik retencyjny wraz z drogą dojazdową, a także pomosty obsługowe dla kontenerów chłodniczych. – Prawie 18 hektarów placów manewrowo-składowych w Porcie Gdyni jest już gotowe do użytku. Popyt na tę przestrzeń był bardzo duży przed realizacją inwestycji, stąd ogromne zadowolenie, że możemy już ją udostępnić naszym kontrahentom. W wyjątkowym dla nas roku – 100lecia portu Gdynia – kończymy kolejne duże inwestycję, potwierdzające, że nieustannie budujemy przyszłość miasta, gospodarki i biznesu – Jacek Sadaj, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia Dodatkowo wybudowano drogę dojazdową od ul. Logistycznej. Łącznie do realizacji placów składowych użyto 80,5 tys. m3 betonu! Długość wykonanych szczelin dylatacyjnych to prawie 70 kilometrów. – Jesteśmy z tej inwestycji dumni, ponieważ zgodnie z umową mieliśmy ją zakończyć w lipcu 2022 roku, a dla części placu nr 1 o powierzchni blisko 30,1 tys. m2 uzyskano decyzję o pozwoleniu na użytkowanie już rok przed terminem, czyli w lipcu 2021 roku. Natomiast na pozostałą powierzchnię placu nr 1 – kolejne prawie 60 tys. m2 oraz na plac nr 2 o powierzchni ponad 86, 5 tys. m2 uzyskano decyzję o pozwoleniu na użytkowanie w połowie marca br. Użytkowanie drogi pożarowej uzyskaliśmy w pierwszej połowie czerwca – zaznacza Sylwia Rogall, Dyrektor Projektu z Grupy NDI. 1000 m3 mieszanki dziennie Co miało wpływ na tak błyskawiczny przebieg prac? Czynników jest wiele, ale jak podkreśla Przemysław Młynarczyk, kierownik budowy z NDI, niebagatelne znaczenie miało pełne zaangażowanie całego zespołu oraz podwykonawców i dostawców, a także fakt, że prace nawierzchniowe często były prowadzone bez przerwy, całą dobę. – Wymagało to oczywiście odpowiedniego przygotowania logistycznego i takiego planowania robót, aby nie został zachwiany łańcuch dostaw materiałów. Kluczowa też była pogoda, bo betonowanie mogło się odbywać tylko w sprzyjających warunkach, bez opadów atmosferycznych. I to zgranie tych wszystkich czynników przez zespół spowodowało zwiększenie wydajności w taki sposób, że udało nam się tak znacząco wyprzedzić harmonogram – ocenia Przemysław Młynarczyk kierownik budowy z Grupy NDI. Co ciekawe, specjalnie na potrzeby tej inwestycji na budowie postawiono węzeł betoniarski. Jego osiągana wydajność to nawet 1000 m3 mieszanki dziennie. Dźwig rzucał 40-tonowy ciężar Aby na placach mogły być składowane ładunki bardzo ciężkie – do 18 ton na metr kwadratowy, konieczne było wzmocnienie podłoża. W tym celu użyto ogromnego dźwigu, który zrzucał z wysokości od 5 do 40 m odpowiednio ukształtowane ciężary o wadze od 10 do 40 ton. W ten sposób fala uderzeniowa dogęszczała podłoże słabe. To nie jedyna ciekawa technologia, wykorzystana na tej budowie. Poza tym używano np. z walca dynamicznego RDC (Roller Dynamic Comaction), który miał kształt trójkątny, kwadratowy lub pięciokątny. Za jego pomocą na powierzchni stosowano impulsy wysokoenergetyczne. – Warto też wspomnieć, że beton był profilowany do zadanej rzędnej wysokościowej za pomocą specjalistycznych maszyn typu Somero z laserową niwelacją listwy profilującej nawierzchnię z dokładnością do kilku milimetrów – zdradza Przemysław Młynarczyk kierownik budowy z Grupy NDI. Wartość tej inwestycji to ponad 70,7 milionów złotych netto. Nowe place to dla Portu Gdynia szansa na rozwój i rozwinięcie połączeń intermodalnych. To ważne szczególnie w kontekście roli, jaką obecnie odgrywa Gdynia – miasta na mapie transeuropejskiej sieci transportowej.
Nabrzeże Górnośląskie dzięki inwestycjom Bulk Cargo Port Szczecin w ostatnich latach jest jednym z najważniejszych i najbardziej efektywnych punktów przeładu
30 czerwca 202130 czerwca 20210735 Zakończył się roczny okres testowania pierwszego na świecie systemu ciągłego monitorowania stanu umocnień dna morskiego przy konstrukcjach hydrotechnicznych. Innowacyjne rozwiązanie powstało przy współpracy gdyńskiej firmy Enamor, Uniwersytetu Morskiego w Gdyni i Portu Gdynia. Teraz już może trafić na krajowe i zagraniczne i dno morskie w portach podlegają stale niszczycielskim siłom wywieranym przez manewrujące na niewielkiej przestrzeni statki, których strumień zaśrubowy powoduje mechaniczne uszkodzenia konstrukcji hydrotechnicznych. Aby im przeciwdziałać niezbędne są okresowe przeglądy robione przez nurków. Jednak wizualna inspekcja dokonana przez nurków pozwala jedynie ocenić aktualny stan nabrzeży i dna, lecz nie odpowiada na pytanie, w jaki sposób i kiedy powstały zniszczenia. Ten problem rozwiązuje system stałego monitoringu, który pozwala na bieżącą kontrolę ciśnień przy nabrzeżu oraz przekazuje zarządcy portu informację o powstałych problemem zniszczeń powodowanych przez manewrujące statki pochyliły się wspólnie trzy gdyńskie instytucje: firma badawczo-produkcyjna Enamor, Uniwersytet Morski w Gdyni i Port Gdynia. Prace rozpoczęły się w kwietniu 2017 roku. Na podstawie przedstawionych przez Port Gdynia wymagań eksploatacyjno-technicznych dostosowanych do różnych typów statków obsługiwanych w porcie, inżynierowie z Enamoru wraz z naukowcami Uniwersytetu Morskiego opracowali model testowy, który wykorzystuje zaawansowane technologie z dziedzin informatyki, mechatroniki, hydromechaniki i hydrotechniki. Na tej podstawie stworzono prototyp systemu monitorowania obciążeń nabrzeży i umocnień dna. Na testy, które rozpoczęły się w kwietniu 2020 roku, wybrano najbardziej obciążone ruchem statków Nabrzeże Helskie II, przy którym cumują promy Stena Line, pływające do roku testów prototypu wiadomo już, że system się sprawdził. Zostanie on teraz wprowadzony w Porcie Gdynia na stałe. Pomoże zoptymalizować koszty związane z utrzymaniem nabrzeży i wspomoże tradycyjne przeglądy infrastruktury. Informacje, jakich dostarczy, pozwolą na wczesną naprawę niewielkich uszkodzeń, dzięki czemu będzie można uniknąć rozległych zniszczeń.– Możliwość ciągłego monitorowania stanu infrastruktury, skorelowana z ruchem jednostek w porcie, będąca istotą opracowanego systemu zwiększa szansę, by odniósł on sukces na arenie międzynarodowej. Enamor w swojej działalności specjalizuje się w przetwarzaniu rozległych zbiorów danych charakterystycznych dla branży morskiej. Opracowanie i implementacja systemu dla Zarządu Morskiego Portu Gdynia wzbogaca kompetencje przedsiębiorstwa o wymagane do nawiązania współpracy z innymi portami w kraju i za granicą. Zrealizowany projekt jest ważnym elementem strategii wzbogacania oferty firmy Enamor. Wierzymy, że dynamiczny rozwój branży morskiej oraz wzrost popytu na usługi portowe sprawi, że zarówno armatorzy, jak i operatorzy portowi, będą stosować nowoczesne rozwiązania w sferze działalności gospodarczej, tak by poprawić efektywność funkcjonowania portów – mówi dr inż. Wojciech Górski, kierownik projektu ze strony Enamor, i dodaje, że do tej pory brakowało na rynku tego typu :
The journey time between Gdynia Port and Gdynia Główna is around 13 min and covers a distance of around 6 km. Operated by ZKM Gdynia, the Gdynia Port to Gdynia Główna service departs from Terminal Kontenerowy 01 and arrives in Gdynia Główna. Typically 708 services run weekly, although weekend and holiday schedules can vary so check in
Go to content Search the Digital Archive resources: Detailed description: Fotografia czarno-biała naklejona na kartę albumu “Foto-Elite”, zawierającego 46 zdjęć wykonanych jesienią 1929 roku. Przedstawia nabrzeże Polskie w gdyńskim porcie. Na pierwszym planie magazyn nr. 3 dalej widoczna jest budowa magazynów firmy „Panta rei”, za nim magazyn „American Scantic Line”. Przy nabrzeżu, na wysokości magazynu zacumowane są barki. Pozytyw wykonany z negatywu szklanego. Pod zdjęciem, na karcie albumu odręcznie naniesiona informacja: „ Nabrzeże Polskie/ Magazyn 3 w dali Magazyn American Scantic Line”. Additional information: Author: nieznany Date: 1929 Signature: MMG/HM/II/503/6 Measurements: 12,3 x 17,4 cm Material: papier License: CC BY-NC-ND Discover other collections:
Port of Gdynia Authority SA (PGA SA) is a public service company established on 30 November 1999 by the representatives of the Municipality of Gdynia and the State Treasury and has been serving as a managing body of the port since that moment. It directly manages the areas where the operating companies in which a PGA SA holds shares and other
Zarząd Morskiego Portu Gdynia finalizuje realizację projektu stworzenia prototypu systemu monitorowania obciążeń nabrzeży i umocnień dna współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej Nr projektu Projekt realizowany jest w ramach Osi priorytetowej Komercjalizacja wiedzy, Działanie Ekspansja przez innowacje, w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego na lata 2014-2020. Zarząd Morskiego Portu Gdynia jest partnerem konsorcjum badawczo-rozwojowego z udziałem Uniwersytetu Morskiego w Gdyni oraz firmy Enamor Sp. z która jest Liderem polega na stworzeniu prototypu systemu monitorowania obciążenia nabrzeży i umocnień dna w basenach portowych, wywołanych oddziaływaniem strumieni zaśrubowych pędników i sterów strumieniowych statków. System monitorowania obciążeń będzie umożliwiał pomiar ciśnień dynamicznych, a następnie transmisję danych i alarmowanie o przekroczeniu zadanych wartości granicznych przy nabrzeżach portowych. Opis projektu znajduje się na stronie Portu Gdynia – link: dwóch latach prac analitycznych i modelowych w marcu 2020 r. nastąpiło finalne zainstalowanie prototypu urządzeń pomiarowych, specjalistycznych czujników powiązanych ze innowacyjnym systemem edycji pomiarów, które umożliwią uzyskanie przewagi technologicznej nad konkurencją. Docelowy system IT transmisji danych i alarmowania podlega więc wdrożeniu w warunkach rzeczywistych Portu Gdynia. Cały proces wdrażania systemu składał się z następujących etapów:Opracowania architektury systemu monitorowania obciążeń nabrzeży i umocnień dna w rejonie cumowania statków – podczas którego wybrano do analizy najbardziej obciążone ruchem statków Nabrzeże Helskie II. W tym zakresie ZMPG wykonał analizy konstrukcji wsporczych, rozmieszczenia i połączeń systemu czujników na nabrzeżu; następnie dokonano analiz konfiguracji systemu transmisji i wizualizacji danych; podano również wymagania w zakresie granicznych wartości prędkości strumieni zaśrubowych dla wybranych typów umocnień nabrzeży modelu testowego pomiarowego opartego o 3 czujniki – podczas którego działali partnerzy ZMPG który sam przedstawił wymagania eksploatacyjno-techniczne dla zestawu pomiarowego dostosowane do różnych typów statków obsługiwanych w porcie; Zarząd Portu udostępnił także stanowisko badawcze na Nabrzeżu Helskim modelu funkcjonalnego systemu – w ramach którego ZMPG przygotował część mechaniczną modelu, związaną z nabrzeżem i asystował przy budowie stanowiska laboratoryjnego oraz dokonał akwizycji danych prototypu systemu monitorowania obciążeń nabrzeży i umocnień dna – tutaj największą rolę Zarząd Portu odegrał właśnie na początku br. w przygotowaniu instalacji zasilania systemu oraz konstrukcji wsporczej dla urządzeń, a obecnie przeprowadza analizę charakterystyk prototypu ze względu na przejrzystość finalnie – ze względu na utrudnienia w pozyskaniu niezbędnych podzespołów urządzeń trwał w okresie od r. do obecnego końcowego etapu w kwietniu 2020 bieżąco dokonywane są również rozliczenia kosztów i wydatków kwalifikowanych projektu, które mogą osiągnąć kwotę zł, a maksymalna wartość dofinansowania unijnego może wynieść PLN.
The Port of Gdynia is a non-tidal port. Pilotage is required for vessels over 40 meters in length, and towage is required for vessels over 90 meters long and for vessels carrying dangerous goods that are over 70 meters long. The Port of Gdynia covers a total area of 755.4 hectares, including 492.6 hectares of land.
Podpisano umowę na realizację zadania "Przebudowa akwenów wewnętrznych Portu Gdynia do głębokości 16 m". Jest to finalny etap wieloletnich inwestycji prowadzonych przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia. Ta kluczowa dla dalszego rozwoju portu inwestycja umożliwi obsługę znacznie większych jednostek pływających o długości do 400 m. Zadanie realizowane jest przy wsparciu z funduszy z Unii Europejskiej w wysokości 273 mln inwestycje w gdyńskim porcie. 1,5 mld zł na nowe tory- Podstawowym celem realizacji tego projektu jest umożliwienie zawijania do portu największych na Bałtyku statków. Realizacja projektu przyczyni się do pełniejszego wykorzystania potencjału portu, wzrostu poziomu przeładunków w terminalach, a tym samym zwiększy konkurencyjność Portu Gdynia w rejonie Morza Bałtyckiego - mówi Jacek Sadaj, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. Duże inwestycje w gdyńskim porcieW ubiegłych latach została wykonana przebudowa nabrzeży Norweskiego, Słowackiego oraz Włoskiego, wykonano skrócenie Północnej Ostrogi Pilotowej, a aktualnie realizowana jest Przebudowa Ostrogi Pilotowej oraz Nabrzeża Portowego. Powyższe projekty miały na celu umożliwienie wykonania kluczowych dla rozwoju Portu robót budowlanych, polegających na wykonaniu robót czerpalnych na całej długości Kanału Portowego, od Wejścia Głównego do Nabrzeża Puckiego, do docelowej głębokości 16 Gdańsk i Port Gdynia. Duży wzrost przeładunkówPogłębianie kanału portowego i basenów portowychW niezbędnym zakresie pogłębione zostaną również Baseny III, IV oraz V. W ramach prac zostaną również wykonane umocnienia dna przy nabrzeżach Szwedzkim, Bułgarskim/Puckim oraz nad rurociągami paliwowymi zlokalizowanymi w dnie w rejonie Awanportu. Przełożone zostaną kable teletechniczne przebiegające pod dnem Kanału Portowego na teren Marynarki Wojennej. W ramach prac wyczerpane zostanie ok. 4 mln m sześc. urobku, który zdeponowany zostanie na klapowisku morskim. Ilość urobku umożliwiłaby zasypanie 1,6 tys. pełnowymiarowych basenów olimpijskich. Wykonawca - belgijska firma JanDeNul - zobowiązany jest do wykonania przedmiotu umowy w terminie 16 miesięcy od dnia przekazania terenu budowy.
GDYNIA OC "NABRZEŻE BUŁGARSKIE". Details opening hours and responsibilities, Address, Contact, Traffic Types and Office roles. ☎ Phone: + 48 58 7715940; 7715907, E-mail
Gdyński port jest starszy od miasta o całe cztery lata. I nic w tym fakcie dziwnego, gdyż przyczynkiem do powstania Gdyni była właśnie budowa portu. Decyzja podjęta u zarania narodzin II Rzeczypospolitej stała się wielkim symbolem odrodzonego państwa. Gdyński port powstał jako żywa wizytówka ówczesnej Polski – jej potencjału ekonomicznego i myśli technicznej. Pierwszy statek przypłynął do gdyńskiego portu w 1923 roku, więc niespełna trzy lata po rozpoczęciu budowy pierwszych nabrzeży. Port Gdynia to w dalszym ciągu najmłodszy polski port, o dogodnym położeniu w obszarze Zatoki Gdańskiej. Zwany „polskim oknem na świat” od początku swojego istnienia był synonimem nowoczesności. To tutaj powstał, w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku, pierwszy polski terminal kontenerowy. Obecnie Gdynia jest kluczowym portem bazowej sieci transportowej TEN-T oraz ważnym węzłem korytarza „Bałtyk-Adriatyk”. (1) Nie wszystko w Porcie Gdynia można oglądać z bliska, gdyż port jest terenem zamkniętym. Ale wiele rzeczy związanych z funkcjonowaniem Portu Gdynia można bez portowej przepustki po prostu odwiedzić. Najpierw musimy udać się na nabrzeże Pomorskie liczące 625 metrów, które jest jedynym publicznym nabrzeżem gdyńskiego portu. Nabrzeże Pomorskie to zarazem najczęściej odwiedzana część Skweru Kościuszki – to tutaj właśnie zaczyna się Port Gdynia. Cumują tutaj: Okręt Muzeum ORP „Błyskawica” oraz żaglowiec będący żywą historia polskiego szkolnictwa morskiego – „Dar Pomorza”. Nadmienić trzeba również, że na nabrzeżu Pomorskim na końcu Mola Południowego znajduje się jedyna w Polsce Aleja Statków Pasażerskich odwiedzających Port Gdynia – jest to aleja tablic upamiętniających zawinięcie statków pasażerskich do portu w Gdyni. Aleję Statków Pasażerskich otwarto 1 lipca 2001 roku na cześć zawinięcia do gdyńskiego portu statku Birka Princess. Swoje tablice pamiątkowe w Alei posiadają tutaj statki pasażerskie jak: Albatros, Birka Princess (pierwsza tablica odsłonięta w ramach przedsięwzięcia w 2001 roku), Vistamar, Lili Marleen, Grand Princess, Discovery, Star Princess, Constellation, projekt Baltic Cruise, Navigator of the Seas, Hanseatic, Queen Victoria, AIDAluna, Emerald Princess, Grand Mistral, Vision of the Seas, AIDAblu, Mein Schiff 2, Costa Pacifica, Marina, AIDAbella, MSC Orchestra, Celebrity Eclipse, Mein Schiff 4, AIDAdiva, Mein Schiff 5, Wind Surf, Queen Elizabeth. W roku 2019 dołączyła do Alei plakieta „Norwegian Getaway”, który – 325,7 metrów długości – jest najdłuższym wycieczkowcem, jaki dotąd zawinął do gdyńskiego portu. Szczególną uwagę wzbudza tablica pamiątkowa z wyrytą dużą mapą (między 8 tablicą a 9) upamiętniająca realizację projektu “Baltic Cruise” w latach 2004–2007. (2) Z nabrzeża Pomorskiego wędrujemy na ulicę Waszyngtona gdzie pod numerem 38 w niepozornym obecnie budyneczku mieściło się Biuro Budowy Portu w którym mieszkał inżynier Tadeusz Wenda – projektant i budowniczy gdyńskiego portu – człowiek skromny i prawy. Siedziba Biura Budowy Portu powstała w roku 1928 i w tamtym czasie sąsiadowała z ówczesnym bulwarem nadmorskim i gdyńską plażą. (3) Potem, skręcając w lewo w ulicę Świętego Piotra, możemy już udać się na ulicę noszącą właśnie imię inżyniera Tadeusza Wendy. Tutaj z wysokości mostu drogowego podziwiać możemy najstarszą część Portu Gdynia tzw. Port Wschodni z nabrzeżami: Szwedzkim, Duńskim i Śląskim należącymi do terminalu Hes SA. który specjalizuje się w obsłudze wszelkich towarów masowych takich jak węgiel i koks, kruszywo, zboża i pasze, skaleń, nawozy sztuczne, rudy, paliw i innych ładunków płynnych kontynuując stare portowe tradycje. Hes jest nowoczesnym terminalem uniwersalnym, gotowym obsłużyć wszelakiego rodzaju ładunki wymagające wysokiej jakości usług i zachowania europejskich norm ekologicznych. (4) Warto zauważyć, iż istniejące dziś nabrzeże Śląskie stanowić będzie początek przyszłego tzw. Portu Zewnętrznego. Otóż koncepcja budowy Portu Zewnętrznego przełamuje bariery ograniczające dalszy rozwój Portu Gdynia i stwarza podstawy do sprawnego oraz efektywnego funkcjonowania w przyszłości. Inwestycja wzmocni potencjał przeładunkowy i zapewni konkurencyjność Portu Gdynia z innymi portami basenu Morza Północnego i Adriatyckiego. Duży wzrost wyników przeładunkowych i bardzo dobra kondycja finansowa Portu Gdynia to nie jedyne argumenty przemawiające za urzeczywistnieniem założonych planów. Prowadzone obecnie inwestycje, takie jak budowa nowego publicznego terminalu promowego i nowej portowej obrotnicy wraz z przebudową nabrzeży oraz pogłębieniem portowych basenów to solidna podstawa dla tworzenia planów rozwoju gdyńskiego portu. Zarząd Morskiego Portu Gdynia przygotował projekt koncepcyjny budowy nowego Portu Zewnętrznego, który poprzez swoją innowacyjność i wielkość porównywalny jest z… samym pomysłem budowy Portu w Gdyni z lat 20-tych XX wieku. Centralną częścią Portu Zewnętrznego ma być terminal kontenerowy z możliwością przeładunku – w pierwszym wariancie – dwóch milionów teu. W przygotowywanym projekcie przewiduje się rezerwę terenu na kolejne 0,5 miliona teu. Port Zewnętrzny będzie posiadał nabrzeże o długości 2500 m i szerokości 700 metrów. Zakłada się, że w Porcie Zewnętrznym będą obsługiwane kontenerowce o maksymalnej wielkości 30 tysięcy teu (o długości 490 m i szerokości 72 m). Tak wielkie jednostki mają zanurzenie co najmniej 16 metrów. Równie duża musi być obrotnica w Porcie Zewnętrznym – projekt przewiduje 1000 m. (5) Idąc dalej ulicą Chrzanowskiego trzeba zauważyć zabytkowy budynek Urzędu Morskiego, który został przeniesiony w maju 1927 roku z Wejherowa do Gdyni jako Urząd Marynarki Handlowej. W marcu 1928 roku przekształcono go w Urząd Morski. Do zakresu bezpośredniego działania tego organu administracji morskiej należały między innymi sprawy planowania, utrzymywania i rozwoju małych portów polskiego wybrzeża. Prowadzono wtedy liczne prace na terenie Helu, Jasłami. W rejonie Urzędu Morskiego warto wejść na tyły gmachu i zobaczyć jego wewnętrzny dziedziniec z trójkątną w rzucie, przeszkloną klatką schodową. Skromny budynek mieszkalny, który wznosi się po jego zachodniej stronie, to dawny dom mieszkalny Urzędu Morskiego, zwany “Krzywik”. Tą nazwę zyskał, gdy tuż przed zasiedleniem jego konstrukcja zaczęła się odchylać, co udało się zahamować dopiero, gdy wprowadzono dodatkowe dźwigary wsparte na 122 palach wbitych 11 metrów w ziemię. (6) Stąd już bardzo blisko jest na ulicę Polską stanowiącą niegdyś “kręgosłup” Portu Gdynia. Musimy tu zauważyć pomnik „Ludziom Morza”, znajdujący się przed budynkiem Dworca Morskiego przy ul. Polskiej go osadzone na betonowym cokole 4 granitowe głazy, wydobyte z dna morskiego przy pogłębianiu redy gdyńskiej, symbolizujące cztery zawody morskie: portowców, stoczniowców, marynarzy i rybaków. Na froncie napis: “Ludziom Morza” oraz cytat z Galia Anonima w przekładzie F. Fenikowskiego: “Dziś synowie się nie trwożą burz ni szumu morskich wód”, nad nim piastowski orzeł. Pomnik odsłonięto 22 lipca 1965 roku. Autor pomysłu to Adam Smreka, natomiast autorem koncepcji rzeźbiarskiej był Wiktor Tołkin. Głazy z których powstał pomnik wydobyto podczas pogłębiania toru podejściowego do Portu Gdynia. Jest to zarazem „potwierdzenie” kaszubskich legend o olbrzymach Stolemach, którzy przed wiekami zamieszkiwały tereny Kaszub i słynąc z wielkiej siły ciskały tak dużymi głazami. (7) Jednakże najważniejszym obiektem jest tutaj jest dawny Dworzec Morski. Nie trzeba specjalnego zaproszenia, by tam zawitać, a przy okazji odwiedzin ekspozycji muzealnej czy kina studyjnego pokontemplować minimalistyczną w wyrazie architekturę budynku, a szczególnie reprezentacyjne wnętrze Hali Pasażerskiej, nakrytej kopułowym przykryciem z efektownym świetlikiem, wpuszczającym do środka promienie słońca. Nie mniejsze wrażenie robi wnętrze połączonego z nią górnego poziomu Magazynu Tranzytowego, w którym przez lata odbywała się odprawa pasażerów, udających się w transoceaniczne podróże. Misją Muzeum Emigracji w Gdyni jest opowiadanie o losach milionów zarówno anonimowych ludzi, jak i tych sławnych, których nazwiska pojawiają się w kontekście wielkich osiągnięć naukowych, sportowych, biznesowych i artystycznych. Siedziba Muzeum Emigracji w Gdyni znajduje się nad samym morzem, pod adresem „Polska 1″. Jest nią – wzniesiony w dwudziestoleciu międzywojennym – zabytkowy Dworzec Morski. To właśnie na Dworcu Morskim znajdowało się centralne miejsce przedwojennego ruchu pasażerskiego. W dodatku Port Gdynia od zarania dziejów Polski morskiej był portem macierzystym dla pływających pod biało-czerwoną banderą tak wspaniałych statków jak: „Polonia”, „Kościuszko”, „Pułaski”, „Piłsudski”, „Sobieski”, „Chrobry”, „Jagiełło”, „Batory” i „Stefan Batory”. Nie było w dziejach polskiej, a także światowej żeglugi, statków bardziej popularnych niż wymienione pasażerskie transatlantyki. Kiedy w 1933 roku Dworzec był oddawany do użytku, był to jeden z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Europie. Do wybuchu wojny tą właśnie drogą setki tysięcy ludzi wypłynęło z Polski. W późniejszych latach oceaniczny ruch pasażerski wskrzeszono już w znacznie skromniejszej formie, a w 1988 roku ostatni polski transatlantyk „Stefan Batory” został wycofany ze służby. Budynek jest ozdobą Portu Gdynia, a także jego wizytówką dla tysięcy współczesnych pasażerów największych statków wycieczkowych z całego świata, które obecnie co roku cumują właśnie tu, na nabrzeżu Francuskim i które można podziwiać z ogólnodostępnego tarasu Muzeum Emigracji lub też z nabrzeża Pilotowego. (8) Zaraz w pobliżu Dworca Morskiego podziwiać możemy współczesne oblicze Portu Gdynia jakim jest budowa najnowocześniejszego nowego publicznego terminalu promowego. Cóż, promy są i będą wizytówką gdyńskiego portu oraz miasta. Warunki jakie stwarza dla rozwoju ruchu promowego w gdyńskim porcie Zarząd Morskiego Portu Gdynia na pewno przyczynią się do dalszego wzrostu obrotów, ku zadowoleniu wszystkich partnerów trudnego biznesu promowego. Dlatego też równo dziewiętnaście lat temu Zarząd Morskiego Portu Gdynia dostrzegł pilną potrzebę modernizacji terminalu promowego. Działania rozpoczęto w roku 2000, kiedy to przygotowano terminal do obsługi co najmniej dwóch promów pasażerskich. Zwiększono liczbę przejść kontrolnych dla pojazdów, zwielokrotnieniu uległa także liczba stanowisk odpraw pasażerów oraz powierzchnia parkingów przed samym terminalem. Powstała także nowa rampa ruchoma do obsługi różnej wielkości promów. Inwestycja sprzed dwudziestu laty- wobec znaczącego wzrostu ruchu promowego -nie spełnia obecnie swojej roli. Stąd też pomysł Zarządu Morskiego Portu Gdynia na budowę nowego terminalu, który umożliwi przede wszystkim stworzenie możliwości obsługi znacznie większych – wchodzących na rynek żeglugowy – promów pasażerskich o długości do ok. 245 m (obecny terminal obsługuje promy o długości do ok. 175 m), a zastosowane rozwiązania mają zapewnić uniwersalność obsługi statków. W ramach przedsięwzięcia powstanie również dwupoziomowa rampa, której położenie będzie można dostosować do wysokości promu. Sprawną obsługę pasażerów zapewni galeria pasażerska z łącznikiem wejściowym – dostosowujące się mechanicznie do różnego umiejscowienia wejścia na statki. Budowa nowego publicznego terminalu promowego to niezbędna inwestycja dla rozwoju Autostrady Morskiej Gdynia – Karlskrona. W ramach całej inwestycji przebudowana zostanie część nabrzeża Polskiego oraz nabrzeża Fińskiego i powstanie nowoczesny budynek pasażerski z pełną infrastrukturą socjalno-biurową, magazyn i place manewrowe z wyprowadzeniem do układu drogowego oraz dostępnością kolejową. Terminal będzie zlokalizowany w bezpośrednim sąsiedztwie kolejowego terminalu intermodalnego, co umożliwi wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ładunków zjednostkowanych, zgodnie z unijną i krajową polityką wspierania gałęzi transportu przyjaznych dla środowiska. Przepustowość obecnie funkcjonującego terminalu promowego, umiejscowionego w głębi portu przy nabrzeżu Helskim na obszarze ponad 2 hektarów, jest wykorzystana w ponad 75 procentach. Natomiast nowy terminal ma obejmować obszar 7 ha – a cały teren powiązany to ponad 9 ha. (9) Dla odwiedzających Port Gdynia dosłownie dostępna jest cała ulica Polska z której widoczny jest fragment nabrzeża Indyjskiego z symbolem gdyńskiego terminalu zbożowego – zabytkowym elewatorem zbożowym, który po dziś dzień spełnia swoje zadania. Od samego początku działalności przeładunkowej Bałtycki Terminal Zbożowy był najbardziej nowoczesnym terminalem w portach polskich. Nic dziwnego więc, że w XX wieku zasłynął z obsługi morskich kolosów takich jak chociażby amerykański „Manhattan” o nośności 106 tysięcy DWT, który wpłynął do gdyńskiego portu z ładunkiem 66,5 tysiąca ton zboża. (10) Zaraz obok -dosłownie na wyciągnięcie dłoni – w bezpośrednim sąsiedztwie ronda Karlskrony, rzuca się w oczy prostokątna bryła pokaźnego szarego budynku z granatową tabliczką: „Ulica Polska 5”. To tutaj mamy szansę na spotkanie z historią z lat II wojny światowej, gdyż budynek ów to nic innego jak wybudowany w latach 1941-43 przez niemieckiego okupanta trzy kondygnacyjny schron ze ścianami zewnętrznymi o grubości 2,5 metra. Natomiast płaski żelbetowy dach obiektu jest „gruby” aż na 3,8 metra. W budynku są dwadzieścia cztery pomieszczenia, do których dostać się można poprzez hermetyczne drzwi i to… czterema wejściami. Jest to jedyny w Europie schron w gotowości eksploatacyjnej typu Luftschutz Hochbunker T-750. Cały budynek jest popisem możliwości myśli technicznej III Rzeszy. Front bunkra przeznaczony był na schronienie aż 750 osób – głównie członków załóg okrętów cumujących w porcie. Do schronu doprowadzone jest zasilanie z sieci zewnętrznej – jednakże istnieje autonomiczne zasilanie z agregatu prądotwórczego. Ponadto działa tutaj własna kotłownia i poprzez system ogrzewania wodno-powietrznego ciepło dociera do wszystkich pomieszczeń. W dodatku w schronie funkcjonuje system filtrowentylacji mechanicznej z obiegiem wymuszonym podłączonym do czerpni powietrza. Znajduje się tu również własne ujęcie wody ( studnia ) i można zgromadzić w zbiorniku zapas wody pitnej w ilości 2880 litrów. W latach 1960-67 cały obiekt został zmodernizowany na potrzeby obrony cywilnej- ukryć się tu mogły 244 osoby. Obecnie w zabytkowym schronie – będącym pod pieczą Zarządu Morskiego Portu Gdynia – prowadzona jest działalność związana z obronnością – czynna jest w obiekcie bardzo dobrze wyposażona strzelnica sportowa. (10) Zaraz obok -dosłownie na wyciągnięcie dłoni – w bezpośrednim sąsiedztwie ronda Karlskrony, rzuca się w oczy prostokątna bryła pokaźnego szarego budynku z granatową tabliczką: „Ulica Polska 5”. To tutaj mamy szansę na spotkanie z historią z lat II wojny światowej, gdyż budynek ów to nic innego jak wybudowany w latach 1941-43 przez niemieckiego okupanta trzy kondygnacyjny schron ze ścianami zewnętrznymi o grubości 2,5 metra. Natomiast płaski żelbetowy dach obiektu jest „gruby” aż na 3,8 metra. W budynku są dwadzieścia cztery pomieszczenia, do których dostać się można poprzez hermetyczne drzwi i to… czterema wejściami. Jest to jedyny w Europie schron w gotowości eksploatacyjnej typu Luftschutz Hochbunker T-750. Cały budynek jest popisem możliwości myśli technicznej III Rzeszy. Front bunkra przeznaczony był na schronienie aż 750 osób – głównie członków załóg okrętów cumujących w porcie. Do schronu doprowadzone jest zasilanie z sieci zewnętrznej – jednakże istnieje autonomiczne zasilanie z agregatu prądotwórczego. Ponadto działa tutaj własna kotłownia i poprzez system ogrzewania wodno-powietrznego ciepło dociera do wszystkich pomieszczeń. W dodatku w schronie funkcjonuje system filtrowentylacji mechanicznej z obiegiem wymuszonym podłączonym do czerpni powietrza. Znajduje się tu również własne ujęcie wody ( studnia ) i można zgromadzić w zbiorniku zapas wody pitnej w ilości 2880 litrów. W latach 1960-67 cały obiekt został zmodernizowany na potrzeby obrony cywilnej- ukryć się tu mogły 244 osoby. Obecnie w zabytkowym schronie – będącym pod pieczą Zarządu Morskiego Portu Gdynia – prowadzona jest działalność związana z obronnością – czynna jest w obiekcie bardzo dobrze wyposażona strzelnica sportowa. (11) Kolejną wartą szczególnej uwagi budowlą jest magazyn nr 5 przy ulicy Polskiej 17, który powstał na początku lat 30. XX wieku w części portu gdyńskiego, dedykowanej obsłudze ładunków drobnicowych. Projekt budowlany wykonał Konstanty Jaskulski z „Biura Inżynierskiego K. Jaskulski i K. Brygiewicz”. Budowa była inwestycją państwową i miała sprostać wymaganiom tzw. długoterminowego składowania towarów na terenie portu. W odpowiedzi na potrzebę przechowywania towarów przez dłuższy czas wybudowano wielopiętrowy magazyn – w przeciwieństwie do magazynów „krótkoterminowych”, w większości parterowych. Inwestycję rozłożono na dwa etapy, realizowane w odstępie dwóch lat, tak by nie obciążać budżetu i pozwolić, by inwestycja sama zarobiła na siebie w trakcie eksploatacji. I tak budowę pierwszych dwóch pięter rozpoczęto w 1931 roku, a całość dokończono w 1933 roku. Taka procedura była wielokrotnie praktykowana na terenie ówcześnie budującego się portu. Na pięciu kondygnacjach magazynu znalazło się dwanaście wydzielonych pomieszczeń do składowania. Magazyn służył wielu najemcom. Poszczególne pomieszczenia były indywidualnie zamykane i taki stan rzeczy przetrwał do dnia dzisiejszego. Układ był dość elastyczny, ale transport towarów między poziomami pozostawał sprawą najważniejszą, stąd obecność aż trzech klatek schodowych, w których umieszczono po trzy dźwigi towarowo-osobowe. Łącznie w budynku działa 9 wind. Architektura Magazynu Nr 5 powstała pod wpływem modernizmu, czerpiąc przy tym głównie z wpływów awangardowego kierunku zwanego konstruktywizmem. Elewacje posiadają w przewadze surowy wizerunek uzyskany przez połączenie widocznego rysunku ramowego szkieletu żelbetowego z ceglanymi wypełnieniami. Całość tworzy niezwykle udany efekt. Obiekt jest wpisany do rejestru zabytków i podlega ochronie konserwatorskiej. W oczy rzuca się również dawny Magazyn Tytoniowy, dawny budynek portowy firmy Społem, Magazyny długoterenowe nr 5 i Chłodnia Portowa. (12) Skręcając w ul. Rotterdamską trafimy pod gmach dawnego Urzędu Celnego, a idąc jeszcze dalej w kierunku ul. Indyjskiej dojdziemy do Łuszczarni Ryżu, pierwszego z obiektów przemysłowych wzniesionego w porcie. Wędrówkę po ulicy Rotterdamskiej zwieńczy liczący prawie 80. lat budynek Zarządu Morskiego Portu Gdynia należący do najbardziej reprezentacyjnych obiektów na terenie gdyńskiego portu jak i samej Gdyni. Po prostu zabytkowy budynek Zarządu Morskiego Portu Gdynia to od lat żywa wizytówka gdyńskiego portu. Jest tak dzięki faktowi, iż z końcem października 2017 roku zakończona została realizacja zadania związanego z wykonaniem termomodernizacji siedziby spółki. Wysokość nakładów poniesionych na to zadanie przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia to około cztery miliony złotych. Budynek powstał w 1938 roku według projektu Stanisława Odyńca-Dobrowolskiego na potrzeby Urzędu Celnego i Straży Granicznej, a podczas wojny mieścił się w nim niemiecki szpital wojskowy. Funkcję siedziby Zarządu Portu pełni z powodzeniem od 1956 roku. Budynek reprezentuje cechy stylowe funkcjonalizmu i umiarkowanego modernizmu. Funkcjonalistyczna jest kompozycja bryły i większości fasad, z wyjątkiem części wejściowej („wieżowej”) o układzie umiarkowanie modernistycznym. Elementy detalu architektonicznego wyeksponowano głównie w dwóch elewacjach frontowych – od ul. Rotterdamskiej i od ul. Celnej. (13) Przechodzimy do ulicy Janka Wiśniewskiego która prowadzi w ulicę Eugeniusza Kwiatkowskiego i dalej w ulicę Gołębią gdzie znajduje się najmłodsze dziecko gdyńskiego portu – Gdynia Container Terminal SA , które rozpoczęło pracę w marcu 2006 roku. Dzięki powstaniu Gdynia Container Terminal gdyński port stał się kontenerowym potentatem i jest jedynym portem polskim w którym pracują dwa terminale kontenerowe. Tak jest w wielkich portach europejskich – holenderskich czy niemieckich, gdzie tak jak w Porcie Gdyni tablice pokazują kierunek – terminale kontenerowe. Dalszy rozwój GCT to zarazem rozwój gdyńskiego portu i wzrost jego znaczenia na Morzu Bałtyckim oraz wzrost ilości kontenerów przybywających do Polski drogą morską. (14) Wracając z powrotem na ulicę Eugeniusza Kwiatkowskiego i patrząc w lewo podziwiać możemy tereny przyszłej Doliny Logistycznej i planowanego zaplecza lądowego portu, przeznaczonego na składy kontenerów i serwisy kontenerowe oraz parkingi dla TIR-ów. Powierzchnia Doliny Logistycznej to ponad 200 ha położonych na terenie gminy Kosakowo. Dzisiaj cały Port Gdynia rozpościera się na powierzchni ponad 240 ha, zatem portowe tereny powiększą się prawie dwukrotnie. Dolina Logistyczna zaopatrzona będzie w system informatyczny pozwalający na stawianie się samochodów po ładunek lub z ładunkiem just in time, czyli o konkretnej godzinie, bez konieczności oczekiwania na załadunek czy rozładunek. (15) Dalsza marszruta ulicą Kwiatkowskiego zawiedzie nas do terminalu promowego, działającego dzisiaj – jak już wspomniałem – przy nabrzeżu Helskim II do którego zawijają promy szwedzkiego operatora Stena Line, które łączą gdyński port ze Skandynawią już od dwudziestu kilku lat, przewożąc rokrocznie około pół miliona pasażerów. Aż pięć promów Stena Line wykonuje 52 rejsy tygodniowo kursując między Portem Gdynia a Szwecją. (16) Kontynuując wędrówkę ulicą Kwiatkowskiego dojdziemy do budynku o numerze 60 gdzie ma swoją siedzibę pierwszy polski terminal kontenerowy – Bałtycki Terminal Kontenerowy. Przygoda gdyńskiego portu z kontenerami zaczęła się w roku 1965, kiedy to przeładowano pierwsze 100 ton drobnicy skonteneryzowanej. Już w rok później liczba ta wzrosła do 900 ton, a w roku 1968 przeładowano już 11,5 tysiąca ton drobnicy w kontenerach. Tak znaczna – jak na tamte czasy – liczba przeładunków skonteneryzowanych wymusiła powstanie przy nabrzeżu Polskim Tymczasowej Bazy Kontenerowej, której lokalizacja od samego początku traktowana była jako rozwiązanie doraźne. Równolegle z jej powstaniem przystąpiono do opracowania projektu i następnie do budowy gdyńskiego centrum kontenerowego. Na miejsce lokalizacji wybrano malowniczo położone nabrzeże Helskie w zachodniej części gdyńskiego portu. Zamierzenie to stanowiło nowy etap rozwoju gdyńskiego portu – rozpoczęto zagospodarowywanie zupełnie dziewiczych terenów, dotychczas w ogóle nie wykorzystywanych. Tak powstał Bałtycki Terminal Kontenerowy , będący największą inwestycją gdyńskiego portu od czasu zakończenia II wojny światowej. Za datę otwarcia BCT przyjmuje się 29 października 1979 roku – dzień w którym pierwszy statek ro-ro „Baltic Eagle” łączący porty Gdyni i Anglii przycumował przy nabrzeżu Helskim. Obecnie łączny potencjał przeładunkowy GCT i BCT przekracza 2,5 mln TEU
Zakończył się roczny okres testowania pierwszego na świecie systemu ciągłego monitorowania stanu umocnień dna morskiego przy konstrukcjach hydrotechnicznych. Innowacyjne rozwiązanie powstało przy współpracy gdyńskiej firmy Enamor, Uniwersytetu Morskiego i Portu Gdynia. Teraz może już trafić na krajowe i zagraniczne i dno morskie w portach są stale wystawiane na niszczycielskie siły wywierane przez manewrujące na niewielkiej przestrzeni statki, których strumień zaśrubowy powoduje mechaniczne uszkodzenia konstrukcji hydrotechnicznych. Aby temu przeciwdziałać, muszą być wykonywane okresowe przeglądy. Wizualna inspekcja, której podejmują się nurkowie, pozwala jedynie ocenić aktualny stan nabrzeży i dna, lecz nie odpowiada na pytanie, w jaki sposób i kiedy powstały zniszczenia. Ten problem rozwiązuje system stałego monitoringu, który pozwala na bieżącą kontrolę ciśnień przy nabrzeżu oraz przekazuje zarządcy portu informację o problemem zniszczeń powodowanych przez manewrujące statki pochyliły się wspólnie trzy gdyńskie instytucje: firma badawczo-produkcyjna Enamor, Uniwersytet Morski w Gdyni i Port Gdynia. Prace rozpoczęły się w kwietniu 2017 roku. Port Gdynia przedstawił wymagania eksploatacyjno-techniczne dostosowane do różnych typów statków obsługiwanych w porcie. Na ich bazie inżynierowie z Enamoru wraz z naukowcami Uniwersytetu Morskiego opracowali model testowy, który wykorzystuje zaawansowane technologie z dziedzin informatyki, mechatroniki, hydromechaniki i hydrotechniki. Na tej podstawie stworzono prototyp systemu monitorowania obciążeń nabrzeży i umocnień dna. Do testów, które rozpoczęły się w kwietniu 2020 roku, wybrano nabrzeże Helskie II, które jest najbardziej obciążone ruchem statków. Cumują przy nim promy Stena Line pływające do roku testów wiadomo już, że system się sprawdził. Dlatego Port Gdynia wprowadzi go na stałe. Pomoże zoptymalizować koszty związane z utrzymaniem nabrzeży i wspomoże tradycyjne przeglądy infrastruktury. Informacje, jakich dostarczy, pozwolą szybko naprawić niewielkie uszkodzenia, dzięki czemu będzie można uniknąć rozległych zniszczeń.– Możliwość ciągłego monitorowania stanu infrastruktury, skorelowana z ruchem jednostek w porcie, będąca istotą opracowanego systemu zwiększa szansę, by system odniósł on sukces na arenie międzynarodowej. Enamor specjalizuje się w przetwarzaniu rozległych zbiorów danych charakterystycznych dla branży morskiej. Opracowanie i implementacja systemu dla Zarządu Morskiego Portu Gdynia wzbogaca kompetencje przedsiębiorstwa o te wymagane do nawiązania współpracy z innymi portami w kraju i za granicą. Zrealizowany projekt jest ważnym elementem strategii wzbogacania oferty firmy Enamor. Wierzymy, że dynamiczny rozwój branży morskiej oraz wzrost popytu na usługi portowe sprawi, że zarówno armatorzy, jak i operatorzy portowi, będą stosować nowoczesne rozwiązania w sferze działalności gospodarczej, tak by poprawić efektywność funkcjonowania portów – mówi dr inż. Wojciech Górski, kierownik projektu ze strony Enamor, i dodaje, że do tej pory brakowało na rynku tego typu produktów.
